Sinon, pour emmener madame lolo...








BRP Can-Am Spyder 1000 RT SM5 S : L'essai complet


Les tricycles ont la cote en France : pas ceux à pédales, tombés en désuétude, mais à moteur bien sûr, pour satisfaire à tous les types de déplacements. Dopé par une législation favorable, le Piaggio 400 MP3 LT surfe sur cette vague. Dans un registre plus luxueux, moins urbain aussi, un premier Can-Am Spyder a débarqué en 2007. Déjà, le roadster RS 1000 se conduisait indifféremment avec les permis A (moto) ou B (auto). Relativement dépouillé, stabilisé par deux roues avant et une à l'arrière fixées sur un châssis non articulé (concept en Y), l'engin possédait les gênes d'une motoneige (Ski Doo) dont le groupe canadien Bombardier Recreational Products s'est fait une spécialité, avec la moto marine Sea Doo et le quad (Can-Am). Il a largement séduit les nord-Américains, depuis longtemps rodés aux trikes sur base Harley-Davidson ou Honda Goldwing. Tandis que le RS a ouvert la voie de la gamme Spyder avec une dose de sportivité, le RT full équipé, construit sur la même base, se pose depuis février 2010 en véritable tourer.

Ni scooter, ni moto


De face, l'inspiration motoneige du museau et des phares ne fait aucun doute. De dos, le Spyder RT rappelle plutôt une BMW K 1200 LT. Il en a les volumes, même si la largeur de voie est plus proche de celle d'une Smart. Inutile donc de comparer à un Piaggio MP3 ce trois-roues qui revendique les performances d'une moto et une utilisation plus ludique que celles de scooters automatiques. Comme le RS, le RT est motorisé par le bicylindre Rotax V60 vu, entre autres, sur l'Aprilia RSV 1000. Pour coller à l'esprit Touring, sa puissance est ramenée de 106 à 100 chevaux et la réponse améliorée dans les bas régimes. BPR, qui l'a équipé d'une transmission par courroie, offre le choix entre boîte manuelle ou séquentielle à 5 rapports.

Retournement impossible !


Le Spyder s'enfourche comme une bécane sur laquelle il serait inutile (et même plutôt risqué) de poser pied à terre. On y est bien, très bien installé ! Large guidon, tableau de bord complexe sous un pare-brise haut à commande électrique, poignées chauffantes, cruise control, marche arrière et frein de parking électronique, selle aux formes enveloppantes, bagagerie intégrée (valises de 26 litres + top-case)... N'en jetez plus ! Rien ne manque à cet environnement en tous points identique à celui d'une GT très haut de gamme. Sauf que le Spyder n'est pas une moto ! Il bénéficie à ce titre du VSS associant à l'ABS (anti-blocage) et au TCS (anti-patinage), le SCS (système de contrôle de stabilité) qui agit comme un correcteur de trajectoire - type automobile - en réduisant la réponse du moteur et freinant individuellement chaque roue jusqu'à reprise totale de contact avec le sol. De ce fait, le retournement en virage est pratiquement impossible ! Même si le gabarit du train avant impressionne, quelques instants suffisent pour assimiler le pilotage d'un Spyder, virant toujours à plat. Avec l'absence de levier de frein au guidon, c'est le plus surprenant ! Car la direction assistée permet un maniement facile dès les faibles vitesses. Comme au volant pour l'auto, c'est uniquement au guidon que l'hybride se conduit. Et vous oublierez la prise d'angle ou le déhanché pour vous laisser porter au son de l'iPod préalablement placé dans le coffre. Un excellent moyen de patienter, quelques instants encore, coincé derrière les files de voitures avant de s'échapper de la ville...

Un monstre docile


En reprenant dès 2 000 tr/mn, le gros bicylindre se montre complaisant. Avec plus d'une demi-tonne à mouvoir (en ordre de marche), il délivre une poussée correcte, mais jamais aussi brutale que pourrait l'espérer un Harleyiste patenté. Il faut ainsi patienter jusqu'à 4 000 tr/min pour enfin sentir le moteur s'encanailler. En cela, le Spider mériterait une louche de cylindrée supplémentaire, mais peut-être a-t-on trop tendance à vouloir le comparer à une moto, alors que ses accélérations laisseraient sur le carreau une majorité d'autos cabriolets ? A 110 km/h, les vibrations générées par le twin pourront faire regretter aux "Golwingers" l'onctuosité du 6-cylindres. A 130 km/h (6 000 tr/min en cinquième), son ronflement oblige à monter le son de la radio. Si elle n'est pas particulièrement discrète, la boîte "manuelle" du Spyder essayé (SM5) reste dans la norme. Une sélection typée moto - avec levier d'embrayage au guidon et sélecteur au pied - est-elle pour autant appropriée à un tel Spyder, bourré d'électronique ? A l'usage, on trouve évidemment que non. Et la rallonge de 1 500 € réclamée pour la boîte séquentielle à palettes (SE5) donnera le sourire aux acheteurs sans réellement attenter à leur budget. Selon Hélène Courbet, chargée de communication chez BPR "Plus de 50 % choisissent cette option". Capable de pointer à 180 km/h, le Spyder RT sera rarement poussé aussi loin. Car bien que très stable en ligne droite, sa direction directe réagissant au moindre coup de guidon encourage plutôt à respecter les limitations.

Prestations de haut vol


Le Spyder RT aime voyager par l'autoroute où il garantit à son équipage des prestations de haut vol, tant par sa protection que par son confort. Plus étonnant, il procure sur les petites routes d'autres ivresses. Celles de piloter nez au vent, de réguler son freinage avec la seule pédale au pied (couplant les trois disques), de faire un arrêt minute plus facilement qu'avec une voiture, d'être certain de ne jamais glisser sur une plaque de gravier ou une traînée de gaz oil... Bref, des avantages semblant logiques et pour le moins subtils aux yeux d'un motard, qu'appréciera plus encore l'automobiliste en passe d'être repenti. Amateur de trajectoires devant l'éternel, le motard pour sa part, ne restera pas insensible à la finesse du pilotage d'un Spider une fois la suspension arrière durcie via le dispositif électrique. Comme avec un gros kart, on peut aborder un virage à bonne allure, placer la roue intérieure au millimètre près et tracer des trajectoires au cordeau. Un plaisir qui toutefois réclame de tenir fermement le guidon ! Force centrifuge oblige, le passager qui dispose uniquement de poignées basses pour se tenir dans les virages a la sensation d'être éjecté en l'absence de maintient latéral (à quand l'option sièges baquets pour nos route de montagne ?). Il pourrait également craindre que le Spyder ne se retourne. Mais l'électronique veille, parfois au dam du pilote, réfréné dans son élan par le correcteur de trajectoire. Un peu brutale, cette bride sur les freins et les gaz, rappelle à ceux qui l'oublieraient que le Spyder RT n'a pas vocation sportive !

Bilan : Born to cruise


Conçu pour cruiser sur les larges highways, le Can Am Spyder RT s'accommode plutôt bien du réseau Français, à condition d'oublier les grandes villes. Dommage, diront les plus frimeurs, car il rencontre auprès des piétons et des automobilistes un immense succès d'estime. Ceux qui n'ont pas à l'esprit que la "flambe" y verront plutôt l'aboutissement utilisable du concept Touring, avec une roue de plus et un prix inférieur à celui d'une 1800 GoldWing. Proposé à 26 499 € (au 08/03/10), c'est 2 500 € de moins que le vaisseau amiral Honda et sensiblement le même prix qu'une Peugeot 308 CC. Que vous ayez déjà les deux, ou pas, dans votre garage, l'option Spyder mérite réflexion !

Tout juste pour moi ce truc.... même un éclopé peut le conduire pari^t-il!!